雷凌双擎E+的整备质量达到了1 54吨了，不过驾驶质感和双擎车型十分相似了，日常城市道路驾驶以轻快为主了，并不会因为配备了更重的电池而显

雷凌双擎E+的悬架支撑性在绕桩测试时表现的一般般了，转向反馈不够灵活，车尾的循迹性有些跟不上车头的节奏了。该车的悬架在绕桩时不好拉住

雷凌双擎E+噪音方面表现分为两个极端了，纯电驾驶时车内十分安静，只有滋滋的电流声，深踩油门唤醒发动机明显感觉发动机噪音略大，值得一提

雷凌双擎E+在100-0km h刹车测试是，全力制动时车身姿态稳健，连续制动也没有出现明显的热衰减现象，最终成绩一般在42 98米了。刹车制动力稳

新新能源车型的充电时间也是消费者比较在意的方面了，本来续航就有限了，充电时间还久的话，就影响使用了，雷凌双擎E+充电口位于车辆右侧，

此番测试雷凌双擎E+把点使用完之后，充满燃油进行测试。首先切换到ECO MOD驾驶模式，把小计里程以及对应的平均油耗清零。

这款雷凌双擎E+在怠速的时候，它的静谧性是非常不错的，毕竟发动机没有正个过程都介入其中。急加速的时候，雷凌双擎E+发动机的声音还是挺大的，甚至有点声嘶力竭的感觉。

试驾雷凌双擎E+当我们以不同模式进行起步的时候，它的前轮都不会出现打滑的表现，不过出现抬头的姿态变化，最终百公里的加速时间为11 18秒，一般的表现。

当我们驾驶这款雷凌双擎E+行驶在路上的时候，它的油门响应给人的感觉是十分线性的表现，其初段的油门没有特别的激进，相对而言就是佛系的表现。

雷凌双擎E+在亏电状态下是否真的省油吗?我们来测试一下，出发前，车辆的电池并非是满电的，表显续航只有40 5公里了，我们开启了自动空调，

锂离子的电池位于后座后方了，可以看到后备箱容积有所缩减了，可以容纳两个20寸旅行箱的水准，另外油箱的容积也受到了一定的影响了，雷凌为

雷凌双擎E+底盘调校很舒适了，对路面的颠簸过滤很到位了，符合丰田以往的风格了，针对电池增大带来的配重影响，雷凌双擎E+的底盘也相应作了

雷凌双擎E+发动机介入工作的时候非常平顺，基本上没有任何抖动和顿挫的情况出现，在任何模式下，松油滑行都会有动力回馈至电池进行充电，回

雷凌双擎E+在电量匮乏的时候则会自动进入HEV模式，电动机主要作为辅助，发动机介入的更加频繁了，此时电动机会根据情况介入辅助发动机进行

雷凌双擎E+的EV CITY模式则是主要偏向电动出力的自动模式了，和其他混动车型逻辑相似了，起步和低速阶段基本依靠电动机出力，而需要动力的

雷凌双擎E+的EV纯电模式的可使用范围非常广泛了，除非是地板油发动机才灰介入进入油电双输出模式，其他时候下电动机基本覆盖了日常使用的全

雷凌双擎E+在HV模式下驾驶感受与雷凌双擎无明显的差异了，这个模式下油电协同效率很高了，几乎不额外消耗电池电量了，同时能保证一个很低的

在渐进踩下刹车踏板的时候，雷凌双擎E+的电制动到机械制动衔接良好，但是在低速时或阶梯式踩刹车时，制动力来得仍然稍微有些突兀了。制动踏

雷凌双擎E+悬架的表现有比较强的厚重感了，对多余振动的抑制比较到位了，美中不足的在于小颠簸比较敏感了。悬架调校偏舒适了，路面振动被很

雷凌双擎E+的NVH整体表现令人满意了，高速行驶时没有较为突出的噪音源了，唯独深踩油门的时候发动机声音有些大了。在隔音方面，车辆在中低